悬挂系统,汽车悬挂结构

1.汽车悬架分为哪几类

2.汽车悬挂分别是什么？

3.汽车悬挂系统有哪几种，优劣对比顺序

4.汽车悬挂结构

（一）非独立悬挂系统 \x0d\\x0d\非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。 \x0d\\x0d\（二）独立悬挂系统 \x0d\\x0d\独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。现代轿车大都是采用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。 \x0d\\x0d\（三）横臂式悬挂系统 \x0d\\x0d\横臂式悬挂系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统。 \x0d\\x0d\单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重工况。单横臂式独立悬挂系统多应用在后悬挂系统上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。 \x0d\\x0d\双横臂式独立悬挂系统按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬挂系统。等长双横臂式悬挂系统在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大(与单横臂式相类似)，造成轮胎磨损严重，现已很少用。对于不等长双横臂式悬挂系统，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。目前不等长双横臂式悬挂系统已广泛应用在轿车的前后悬挂系统上，部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬挂系统结构。 \x0d\\x0d\（四）多连杆式悬挂系统 \x0d\\x0d\多连杆式悬挂系统是由(3—5)根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬挂系统。多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬挂系统的优点，能满足不同的使用性能要求。多连杆式悬挂系统的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。 \x0d\\x0d\（五）纵臂式悬挂系统 \x0d\\x0d\纵臂式独立悬挂系统是指车轮在汽车纵向平面内摆动的悬挂系统结构，又分为单纵臂式和双纵臂式两种形式。单纵臂式悬挂系统当车轮上下跳动时会使主销后倾角产生较大的变化，因此单纵臂式悬挂系统不用在转向轮上。双纵臂式悬挂系统的两个摆臂一般做成等长的，形成一个平行四杆结构，这样，当车轮上下跳动时主销的后倾角保持不变。双纵臂式悬挂系统多应用在转向轮上。 \x0d\\x0d\（六）烛式悬挂系统 \x0d\\x0d\烛式悬挂系统的结构特点是车轮沿着刚性地固定在车架上的主销轴线上下移动。烛式悬挂系统的优点是：当悬挂系统变形时，主销的定位角不会发生变化，仅是轮距、轴距稍有变化，因此特别有利于汽车的转向操纵稳定和行驶稳定。但烛式悬挂系统有一个大缺点：就是汽车行驶时的侧向力会全部由套在主销套筒的主销承受，致使套筒与主销间的摩擦阻力加大，磨损也较严重。烛式悬挂系统现已应用不多。 \x0d\\x0d\（七）麦弗逊式悬挂系统 \x0d\\x0d\麦弗逊式悬挂系统的车轮也是沿着主销滑动的悬挂系统，但与烛式悬挂系统不完全相同，它的主销是可以摆动的，麦弗逊式悬挂系统是摆臂式与烛式悬挂系统的结合。与双横臂式悬挂系统相比，麦弗逊式悬挂系统的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便；与烛式悬挂系统相比，它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。麦弗逊式悬挂系统多应用在中小型轿车的前悬挂系统上，保时捷911、国产奥迪、桑塔纳、夏利、富康等轿车的前悬挂系统均为麦弗逊式独立悬挂系统。虽然麦弗逊式悬挂系统并不是技术含量最高的悬挂系统结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬挂系统，具有很强的道路适应能力。 \x0d\\x0d\（八）主动悬挂系统 \x0d\\x0d\主动悬挂系统是近十几年发展起来的、由电脑控制的一种新型悬挂系统。它汇集了力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置。例如装置了主动悬挂系统的法国雪铁龙桑蒂雅，该车悬挂系统系统的中枢是一个微电脑，悬挂系统上的5种传感器分别向微电脑传送车速、前轮制动压力、踏动油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据。电脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进行比较，选择相应的悬挂系统状态。同时，微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件，通过控制减振器内油压的变化产生抽动，从而能在任何时候、任何车轮上产生符合要求的悬挂系统运动。因此，桑蒂雅轿车备有多种驾驶模式选择，驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常”或“运动”按钮，轿车就会自动设置在最佳的悬挂系统状态，以求最好的舒适性能。

汽车悬架分为哪几类

横臂式悬挂系统横臂式悬挂系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统。单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重工况。单横臂式独立悬挂系统多应用在后悬挂系统上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。双横臂式独立悬挂系统按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬挂系统。等长双横臂式悬挂系统在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大(与单横臂式相类似)，造成轮胎磨损严重，现已很少用。对于不等长双横臂式悬挂系统，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。目前不等长双横臂式悬挂系统已广泛应用在轿车的前后悬挂系统上，部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬挂系统结构。

汽车悬挂分别是什么？

汽车的悬架系统可根据结构分为两种：独立悬架和非独立悬架。 一、独立悬架：

1.麦弗逊式独立悬架

麦弗逊式独立悬架一般用于轿车的前轮，是当今最为流行的独立悬挂之一。其设计结构简单、重量较轻、占用空间小，更为方便发动机的空间布局，相对来说减震性能较强，不过其稳定性稍差。目前主要应用在家用轿车的前悬架上；

2.多连杆式独立悬架

多连杆悬架就是用各种连杆装置使车轮与车身相连，这种独立悬架系统也是目前悬架设计中表现最好的，成本也更高。其车轮的定位可自动调教，具有非常出色的可操控性。目前较常见的是4到5根连杆相连；

3.双叉臂悬架

双叉臂悬架拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。所以使用这种悬架的车型在激进驾驶时的侧倾控制很出色，抓地力也很高，其纵向高度明显比多连杆低，更利于底盘的布局，所以多出现在一些尺寸不大、个子不高、风阻极低的性能车上。

二、非独立悬架：

1.扭力梁

非独立悬架应用最多的就是扭力梁。这种悬架最大的优势就是结构简单，占用体积小，对车辆后排空间的拓展及其有利，成本又低，一般用于尺寸不大、定位较低的家用车；

2.钢板弹簧

钢板弹簧是汽车悬架中应用较为广泛的一种弹性元件。它结构简单，就是将若干数量的弹性钢板叠加在一起挂在车架上。多在承重要求高的货车、客车上出现；

3.整体桥式

整体桥式是最典型的非独立悬架。由于结构相对简单，能承受更大扭力，同时采用螺旋弹簧的整体桥悬挂具备比一般悬挂大得多的行程，在崎岖环境下可以让四轮更好地获得抓地力。这种悬架多出现在要求极限越野的硬派SUV，甚至军用车。不过公路性能差。

@2019

汽车悬挂系统有哪几种，优劣对比顺序

汽车悬挂分别是什么？

汽车悬架是汽车的重要部件之一，它可以减少车辆行驶时的振动，保证车辆的稳定性和舒适性，市场上的汽车悬架种类繁多，八种主要类型，包括：麦弗逊悬架、双叉臂悬架、多连杆悬架、独立悬架、扭杆悬架、空气悬架。

液压悬架和电子悬架受控暂停，悬挂系统不是底盘，这是很多人常犯的错误，底盘概念比悬架更大，而且它是一个非常复杂的几何形状，底盘的作用是将汽车的发动机及周边零部件、总成安装成汽车的整体造型。

大致由传动系统、驱动系统、转向系统、制动系统四部分组成，通常说的悬架只是底盘驱动系统（车架、车桥、车轮、悬架）的一部分，麦弗逊式独立悬架是现代汽车中使用最多的前悬架之一，它的出现也是历史事件。

1930年代，市场上流行的前悬架是钢板弹簧和扭杆前悬架，这种前悬架占用空间大，结构也比较复杂，直到独立的麦弗逊悬架的出现，这种情况才发生了变化，1950年，福特率先推出了前悬架为麦弗逊式独立悬架的商用车。

随后麦弗逊式悬架逐渐被大家所认识，直到现在我们可以看到市面上的大部分轿车都配备了麦弗逊式独立悬架前悬架麦弗逊式独立悬架结构简单，主要由螺旋弹簧、减震器和三角下摆臂组成，占用空间小，价格便宜，非常适合小型车的底盘布局。

另一方面，麦弗逊式独立悬架的响应和操控性都不错，同时独立的麦弗逊悬架在发动机舱内占用空间小，重量轻，非常适合搭载大发动机的运动车型。双叉臂独立悬架因十字形叉骨而得名。超级跑车以其出色的运动支撑而被誉为最具特色的悬架类型。双梯形的优点很明显，缺点也很明显，就是占用空间大，结构复杂，成本高，所以一般用在高档机型上。

双叉臂独立悬架与双叉臂有些相似，只是叉臂不交叉，这种悬架不仅具有双叉臂式的优越性能，而且大大降低了生产成本，因此双叉臂式独立悬架被一些跑车广泛采用，多连杆独立悬架是由多根连杆（通常为3-5根）组成的复杂独立悬架。

多连杆独立悬架的优点是稳定性好，行驶平稳，舒适性较好，价格相对较低，因此，多连杆独立悬架广泛应用于舒适型车型的前悬架和大部分车型的后悬架，独立悬架是指左右轮由一根车轴连接，不能独立上下跳动。

前悬架采用独立悬架，部分低配车型后悬架采用非独立悬架，中高档车则采用独立悬架，纵臂悬架是一种专门为后轮设计的悬架结构，它的组成非常简单：车轮通过粗大的上下摆动的纵臂牢固地连接在车身或车架上，然后是液压减振器和螺旋弹簧作用。

软连接起到减震和支撑车身的作用，是连接左右车轮的圆柱形或方形梁，纵臂悬架的最大优点是左右轮空间大，外倾角不变。减震器没有弯曲应力，摩擦小，纵臂悬架的舒适性和操控性有限，制动时，除了车头重量大外。

纵臂悬架的后轮也会下沉以平衡车身，无法保证精确的几何控制汽车的悬架看起来很简单，这个简单主要是指外观简单，其实汽车的悬架有不同的长处，对于汽车来说，悬架在安全性、舒适性和稳定性上起着关键的作用。

汽车悬挂结构

一般来说，汽车的前后悬挂系统包括弹簧和减震器两个部分，按照结构来分，多见有

以下结构形式，麦佛逊，双A臂(双横杆)，拖曳臂，扭力梁和多连杆。　麦佛逊式悬挂多用于前轮，是独立悬挂的一种，而且是结构非常简单的一种，布置紧凑，节省空间，前轮定位变化小，具有良好的行驶稳定性。所以，大部分的轿车前悬均采用这种结构，差别主要在选材和减震器、弹簧的调校上面。 但麦弗逊式悬架在使用中也有缺点，就是行驶在不平路面时，车轮容易自动转向，故驾驶者必须用力保持方向盘的方向，当受到剧烈冲击时，减震器易造成弯曲，因而影响转向性能，所以很多不吝惜空间和成本的豪华轿车上面并没有采用此种形式。　　双A臂悬挂拥有上下两个摇臂，起横向力由两个摇臂同时吸收，支柱只承载车身重量。因此横向刚度大。由于上下使用不等长摇臂(上长下短)，让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损。并且也能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。但是由于多了一个上摇臂，所以需要站用较大的空间，本田的轿车前悬喜欢采用这种结构，Civic为人所称道的操控性，前悬的双A臂有一定的功劳，遗憾的是8代civic没有沿用这种结构，而采用了麦佛逊另很多车迷遗憾。　　拖曳臂式悬挂系统是专为后轮设计的悬挂系统，像标致车系、雪铁龙车系、欧宝车系等欧洲轿车比较喜欢采用这种悬挂系统。拖曳臂式悬挂系统的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小，乘坐性佳，当其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬吊的后轮也会往下沉平衡车身，而其缺点是无法提供精准的几何控制，不过如果调校得当，可以用最少的成本和空间达到最好的效果，所以现在的小车多采用这种形式的后悬挂。　　扭力梁悬挂是一种半独立悬挂方式，这种悬挂结构简单，传力可靠，但两轮受冲击震动时会互相影响。对细小的震动能够较好地过滤，而对于大坑洞的反应会比较生硬，大众集团的车型多采用此种后悬挂，不过最新的PQ35平台均改成了多连杆式。　　多连杆悬挂系统，又分为5连杆和4连杆。多连杆后悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，在车辆转弯或制动时，5连杆后悬挂结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。很多豪华轿车的前悬也使用了4连杆前悬 它通过运动学原理巧妙地将牵引力、制动力和转向力分离，同时赋予车辆精确的转向控制。　　综上所述，虽然多连杆有很多先天的优点，似乎是最好的方式，但是一下多了这么多受力点，调校会比较困难，而且在占用空间和成本上没有优势，所以我们在购车时不必太在意是否采用了多连杆，如果是A级以下额车型，前麦佛逊，后拖曳臂是非常好的搭配，B级以上则各车厂有不同的喜好，原则上只要和整车风格协调一致，我们大可不必非要认定一种悬挂方式，如果追求性能， 那么可以去专业改装店做深度调校

　前悬架系统

前悬架目前基本上都采用独立悬架系统，即左右两个车轮各自独立地通过悬挂装置与车体相连，也就意味着可以各自独立地上下跳动。悬架系统由连杆机构和弹簧、减震器组成三角形、四边形或其它形状的连接方式以固定车轮与车身的相对位置，在弹簧的作用下使车轮可以相对车身上下运动。最常见的有双横臂式和麦佛逊(又称滑柱摆臂式)。

双横臂式悬架由上短下长两根横臂连接车轮与车身，两根横臂都非真正的杆状，而是大体上类似英文字母Y或C，这样的设计既是为了增加强度，提高定位精度，也为减震器和弹簧的安装留出了空间和安装位置。同时，下横臂的长度较长，且与车轮中心大致处于同一水平线上，这样做的目的是为了在车轮跳动导致下横臂摆动时，不致产生太大的摆动角，也就保证了车轮的倾角不会产生太大变化。这种结构比较复杂，但经久耐用，同时减震器的负荷小，寿命长。

滑柱摆臂式悬架结构相对比较简单，只有下横臂和减震器-弹簧组两个机构连接车轮与车身，它的优点是结构简单，重量轻，占用空间小，上下行程长等。缺点是由于减震器——弹簧组充当了主销的角色，使它同时也承受了地面作用于车轮上的横向力，因此在上下运动时阻力较大，磨损也就增加了。且当急转弯时，由于车身侧倾，左右两车轮也随之向外侧倾斜，出现不足转向，弹簧越软这种倾向越大。

后悬架系统

后悬架系统的种类比前悬架要多，原因之一是驱动方式的不同决定着后车轴的有无，也与车身重量有关。主要有连杆式和摆臂式两种。

连杆式主要是在FR驱动方式，并且后车轴左右一体化(与中间的差速器刚性连接)的情况下使用的，过去多采用钢板弹簧支撑车身，现在从提高行车平顺性考虑，多使用连杆式和后面要说的摆臂式，并且使用平顺性好的螺旋弹簧。连杆在左右两侧各有一对，分为上拉杆和下拉杆，作为传递横向力(汽车驱动力)的机构，通常再与一根横向推力杆一起组成五连杆式构成。横向推力杆一端连接车身，一端连接车轴，其目的是为了防止车轴(或车身)横向窜动。当车轴因颠簸而上下运动时，横向推力杆会以与车身连接的接点为轴做画圆弧的运动，如果摆动角度过大会使车轴与车身之间产生明显的横向相对运动，与下摆臂的原理类似，横向推力杆也要设计得比较长，以减小摆动角。

连杆式悬架与车轴形成一体，弹簧下方质量大，且左右车轮不能独立运动，所以颠簸路面对车身产生的冲击能量比较大，平顺性差。因此采用了摆臂方式，这种方式是仅车轴中间的差速器固定，左右半轴在差速器与车轮之间设万向节，并以其为中心摆动，车轮与车架之间用Y型下摆臂连接。“Y”的单独一端与车轮刚性连接，另外两个端点与车架连接并形成转动轴。根据这个转动轴是否与车轴平行，摆臂式悬架又分为全拖动式摆臂和半拖动式摆臂，平行的是全拖动式，不平行的叫半拖动式