华为汽车自动驾驶事故,华为自动驾驶汽车多少钱一台

1.华为研发激光雷达弯道超车，对中国的汽车行业会有何影响？

2.AutoReport沙龙｜自动驾驶正在驶入“深水区”？

3.华为自动驾驶技术首次公开试乘，自动驾驶的风口要起飞了吗？

4.上汽董事长称不能接受与华为合作自动驾驶，究竟是什么原因？

5.三大自动驾驶辅助系统对比谁更智能？

6.华为间界汽车电池底盘对人有害吗?

“无人驾驶那都是扯D，弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠，一场车祸就让品牌的这款车卖不动了。自动驾驶只是被资本裹挟的，高级的辅助驾驶而已。”

在比亚迪董事长王传福放出这番言论后，作为自动驾驶技术的拥趸者，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东在上海车展前回怼表示，那是比亚迪自己没有专业的团队，没能在这一领域实现突破而故意放出的“烟雾弹”。

那么，自动驾驶究竟是“皇帝的新衣”还是未来汽车发展的“正确选择”呢？这个问题值得深思。

据统计，此次上海车展共亮相约150款车型，只有极少数不具备L2级智能驾驶辅助功能，甚至部分新能源车型已开始搭载L3+级智能驾驶辅助系统，着实让人有一种“超前”的认知感。

在这里分享一个冷知识：人类历史上第一辆自动驾驶汽车——“美国奇迹”于1925年正式亮相于纽约街头，可自行实现加速、减速、转弯和鸣笛等操作。但从严格意义上讲，这只是一辆通过无线电装置遥控的汽车，由发明者弗朗西斯在远程操控其前行。

而后在各国车企的带动下，自动驾驶汽车也经过数次的发展变革，但却始终没有成为市场主流。在近100年后的今天，中国车企却成为了这一领域的领头羊。诸如华为、小鹏、长安等头部车企均在自动驾驶技术上屡屡取得突破。

网上有观点认为：目前国内自动驾驶发展已经进入多阶段融合的状态，L2级智能驾驶辅助需要完成低成本普及，准L3级智能驾驶辅助系统开始迎来城市覆盖率和产品搭载率的关键对决，自动驾驶超算中心以及AI训练体系的水平高低将左右企业未来自动驾驶地位。相比早已成熟的L2级智能驾驶辅助，准L3级的城市智能领航系统更关乎未来。

外界预计，2025年开始，有能力搭载L3级智能驾驶辅助的车企将正式打响市场争夺战的第一枪。

尽管目前众多自主车企在自动驾驶领域研发地如火如荼，但业内仍有观点表示，即便自动驾驶发展到了L5级别，也不可能完全代替人为驾驶，智能作为驾驶的高级辅助而已。其所例举的论证也不无道理。

首先就是技术层面问题。据不完全统计，在用户驾驶出行的刚需场景中，城市驾驶里程占到总驾驶里程的70%左右。而城市路况相对郊区要更加复杂，如再遇上雨天、雾天，甚至自然灾害等极端恶劣天气，车辆的摄像头、雷达等传感器容易受到干扰，此外，在车辆经过长隧道时信号也受收到干扰。一旦路面再有事故、塌陷等情况发生，自动驾驶系统很难完全取代人为判断。

其次就是社会层面考虑，自动驾驶的普及必然会导致大量驾驶人员的失业，尤其是对于公共交通领域。试想一下，如果未来有一天公路上全是无人驾驶的公交车，那么会有多少司机面临下岗，又要涌入其他行业的竞争之中。这对于社会的稳定和就业形势都会带来负面影响。

再者，从汽车诞生的初衷上讲，自动驾驶将会“剥夺”人类的驾驶乐趣。对于有的驾驶者而言，更加看重人为操控车辆的乐趣和驾驭车辆的感觉，尤其是手动档车辆更是如此。如果自动驾驶完全代替人为操控，也会让驾驶者产生过度依赖行为，一旦脱离了自动驾驶，理论上发生事故的概率也会增加。

最后就是某些特殊用途车辆不适宜搭载自动驾驶系统。众所周知，越复杂的智能设备越容易出现故障，自动驾驶系统也是如此。因此诸如消防车、救护车、警车、工程抢修车等在执行紧急任务时如突遇系统故障，带来的或将是人民生命与财产的重大损失。

基于以上四点考虑，有人认为自动驾驶完全取代人为操作几乎只能局限于部分场景下使用。如施工的工程机械设备，这些大型车辆工作环境单一，流程简单，完全可以通过智能化操作代替人力；还有特定区域的公交路线，如郊区工厂到员工宿舍之间的某段路程；最后就是景区或机场的摆渡车辆。这些场景路况简单，路程较短，一般不存在不可控的意外状况，较适合完全自动驾驶系统的运用与普及。

写在最后

自动驾驶是一项颠覆性的技术，需要各项技术的精密整合，需要各行各业的跨界配合。就目前来看，即便已经有车企突破L3级自动驾驶，但依旧有众多短板，只能作为辅助人为驾驶使用。至于最终它究竟是“皇帝的新衣”还是“正确的选择”只能交给时间来证明。

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华为研发激光雷达弯道超车，对中国的汽车行业会有何影响？

在这一次华为公布的视频当中，我们可以看出它的自动驾驶技术现在已经非常的成熟了，搭配的它的雷达以及他们的鸿蒙分析数据平台。可以看出，在自动驾驶方面，华为最起码已经达到了目前自动驾驶的第三等级，跟目前特斯拉的驾驶等级完全没有任何的区别。而且既然视频已经被华为官方放出来就可以看出他们对这次的驾驶体验还是非常满意的。那么今天就跟大家来评价一下这一次华为自动驾驶技术的表现。

第一，驾驶技术是非常成熟的。

华为在此前就已经表示过，希望自己能够进入到汽车制造行业，但是跟其他的互联网大厂还是有所区别的。华为并不希望自己直接进行汽车的制造，而是希望能够将自己的自然技术跟汽车制造厂商合作起来，从而生产出属于自己特色的智能汽车。而自动驾驶在智能汽车方面又是一个最大的热点。所以这一次华为的做法是非常成功的。

第二，这一次自动驾驶技术的最大热点在哪里？

相信很多人虽然比较羡慕自动驾驶汽车，但是如果真的让他们直接去驾驶这样的汽车，我相信很多人心里边儿其实还是有一些担忧的，而这一次的测试视频就是在大家最担忧的是区里边儿进行测试的，不管是在红绿灯还是对行人的反应方面，汽车的自动驾驶技术都可以完美的应对。

第三，如何看待华为的自动驾驶？

在我看来，华为在所有的互联网大厂当中选择了一个最为轻松的道路，那就是要将自己的智能技术跟其他已经成熟的制造企业合作起来，这样才能够以最低的成本形成一个比较完美的生态链。华为并不一定需要制造出汽车，而是让所有的汽车可以搭载自己的系统。在这样的情况下，不就相当于进行了一次免费的宣传和营销，而且还能够把自己的技术卖出去。

AutoReport沙龙｜自动驾驶正在驶入“深水区”？

华为研发激光雷达弯道超车，对中国的汽车行业中自动驾驶技术领域有着历史性突破的意义。

一：激光雷达

雷达在汽车自动驾驶中扮演着人类?眼睛?的角色，能不能让车辆在行驶过程中准确辨别出前方的物体，是实现汽车自动驾驶的基础。而目前全球范围内掌握并以自动驾驶为核心的汽车制造商是美国的特斯拉，特斯拉一上市就以科技及自动驾驶为卖点，但特斯拉目前的自动驾驶采用的是多摄像头加上优化后的算法来进行对物体识别，多摄像头系统的成本明显比激光雷达系统要便宜许多，但激光雷达具有更高的识别精度、扫描速度更快、抗震性更好、体积更小的优势，这些优势都是能更准确更安全地实现自动驾驶，所以激光雷达的研发方向才是未来实现汽车自动化驾驶的发展方向，可以说谁能制造出更便宜更成熟的激光雷达，能代表谁掌握更先进的汽车自动化驾驶技术。

二：华为对汽车行业的影响

特斯拉之所以要采用更低级的多摄像头加优化后的算法这套识别系统，原因就是低成本，特斯拉作为新兴的汽车品牌，没有像丰田、奔驰、宝马等有一定历史的国际大品牌，有着成熟稳定的汽车制造技术，而特斯拉作为代表未来科技的一个品牌，就必须有别的品牌所不擅长的自动驾驶技术，所以特斯拉采用多摄像头系统就可以快速实现汽车的自动驾驶。但即使算法再优化，多摄像头因先天局限怎么也不能达到激光雷达那么精准和快速，所以在全球范围内才有连续出现多起特斯拉自动驾驶的严重交通事故。目前车载激光雷达的生产商只有法雷奥，但一套激光雷达系统需要2000美金，而特斯拉的多摄像头系统一套是300美金，华为推出的激光雷达售价居然只有200美金，相比之下，华为的激光雷达最具有性价比，这无疑将是对整个汽车行业中自动驾驶系统的一次颠覆。

三：未来的汽车发展前景

随着人类科技的日益发展，未来汽车的发展前景肯定是越来越趋于自动驾驶领域，自动驾驶可以避免因人为的失误而导致交通事故，也可以通过自动驾驶来最优化交通秩序，最大程度地缓解交通压力，提高交通出行效率。所以华为能研发出价格比多摄像头还便宜，但精度和探测速度远胜于多摄像头的激光雷达，无疑将是汽车行业中自动驾驶领域的一次历史性转折点。

华为自动驾驶技术首次公开试乘，自动驾驶的风口要起飞了吗？

撰文 | 于杰编辑｜Clink出品｜汽车产经

今年初，马斯克还在信誓旦旦表示，有信心在2021年底之前发布真正L5级自动驾驶系统。没想到很快亲手打脸。

7月3日，马斯克在推特上回复网友表示，放弃了 “幻想”，公开承认要实现自动驾驶很难。

几天后的（7月8日）世界人工智能大会上，华为智能驾驶总裁苏菁则更犀利地评价：“L5完全自动驾驶是一个灯塔，但在我这辈子看不到”。

显然，在整个行业以及资本市场都在为自动驾驶的未来感到激情澎湃甚至孤注一掷的时候，以上的言论，就像泼了一盆冷水。

近日，在汽车产经组织的自动驾驶沙龙上，同济大学汽车学院教授朱西产评价：现在的自动驾驶市场确实有些“过热”。

而L4、L5级别自动驾驶在国内外汽车市场到底是什么样的真实状况？

可能没有企业公布的实现时间表看起来那么乐观。

（注：?按SAE（国际自动机工程师学会）的自动驾驶分级，到了L4、L5阶段车辆不需要人类进行任何操作，统称为“无人驾驶”，或者完全自动驾驶、广义自动驾驶。去年国家工信部出台的自动驾驶分级标准与之类似。）

7月7日AutoReport沙龙： 同济大学汽车学院教授朱西产（右二）； 小马智行副总裁、北京研发中心负责人张宁（左二）； 车东西主编、沙龙主持人 孙晓寒 （右一）； 汽车产经副主编、沙龙主持人 黄持 （左一）

玩自动驾驶，

就是一个“打脸”的过程？

英国《卫报》曾在2015年预测：到2020年，你将成为一个“永久后座司机”。

Business Insider 2016年一篇头条新闻标题为《2020年，1000辆无人驾驶汽车将会上路》。

通用汽车、谷歌的Waymo、丰田、日产、本田和百度都曾宣布，2020年将生产出无人驾驶汽车。

马斯克牛吹的更早，曾说将在2018年实现自动驾驶，如果2018年不能成功，2020年也终会实现。

结果……大家也看到了。

另外，坚持robotaxi路线的鼻祖——谷歌母公司 Alphabet 旗下的无人车公司 Waymo，也经历了类似的过程。

2017年，Waymo开始在凤凰城的公共道路上测试无人驾驶，首先开启了L4自动驾驶商业化之路。

客观讲，这对无人驾驶是一个具有里程碑意义的事件。

但如今4年过去，Waymo的自动驾驶探索依然步履维艰——今年因robataxi商业化路径依然不清晰，已经开始拓展to B业务。

“自动驾驶汽车实在是太磨人了。”去年，Waymo CEO John Krafcik 在接受采访时说道。“要我说，这家伙比把火箭送入轨道还要难。”

上个月，刚刚将商业化运营从凤凰城拓展到旧金山的waymo第五代无人车（有29个摄像头和6个激光雷达等传感器的组合，可以说是目前感知能力最强大的无人车之一），开业没几天就发生了一起交通事故。

据waymo官方澄清，当时车辆正从自动模式下脱离，并在车辆进入十字路口并左转时，以手动模式驾驶。转弯后，在仍处于手动模式的情况下，车辆与路人发生接触，没有引起严重的人员受伤。

业内人士分析，仅这一个小事故就有可能影响到投资人和公众的情绪。

在自动驾驶的路上走得最惨烈的是Uber。

Uber的自动驾驶部门成立于2015年。同一年，Uber一辆用于自动驾驶测试的车在美国亚利桑那州坦佩市发生车祸，虽未造成人员伤亡，但Uber也因此暂停了自动驾驶汽车路测项目。

之后在2018年Uber自动驾驶汽车再度造成一人死亡，使其进一步发展受阻。

直到去年12月，受新冠肺炎疫情影响，一直以来亏损巨大的Uber自动驾驶业务以40亿美元的价格“大甩卖”给了Aurora。

对于全球自动驾驶发展的现状，贝恩合伙人Mark Gottfredson 说：“现实已经浇醒了狂热的炒作。”

国内自动驾驶始“狂热”

“但只是一个起点。”

反观国内，一年左右时间，已经有百度、滴滴、小马智行、AutoX、文远知行等众多科技公司相继加入robotaxi赛道：?

今年5月，百度Apollo在北京推出自动驾驶出行平台Apollo GO，提供“共享无人车”出行服务；

小马智行无人车加入广州Robotaxi车队；

Auto X在深圳坪山试运营无人出租车；……

另一边，国内主要车企也纷纷宣布了自己L4级别的实现时间：

长城计划今年实现中国首个全车冗余的L3级自动驾驶，并将在2022年实现中国首个复合场景达到L4级能力的智能驾驶；

长安、北汽新能源将L4级自动驾驶量产时间定在了2025年；

威马和百度联手打造的L4级自动驾驶车型计划今年发售；

理想汽车预计2024年将会开始通过OTA的方式让旗下车型具备L4级别自动驾驶能力；

……

国内自动驾驶为什么变得如此“火热”？

朱西产认为：因为自动驾驶入局的窗口期即将关闭，所以大家不惜用钱换时间，今年资本都疯掉了。

但相比更早进入自动驾驶赛道的国际车企和科技公司，国内市场的火热就像几年前的美国。

特斯拉2016年的时候推出autopilot的时候就已经开始设计他的FSD了。2019年已经推出第一版的FSD测试版。直到2021年，马斯克开始承认自动驾驶比他想象的更难。

小马智行副总裁、北京研发中心负责人张宁说，特斯拉研发FSD的整个“心路历程”用了5年时间，这里面有一个“学习曲线”。

“今天大家飞机大炮全副武装就开始投入做这件事，但很多坑你没走过，其实是不知道这个地方水有多深的。”

同样的道理可以用在robotaxi的运营上。

同样是在7月8日的世界人工智能大会上，百度创始人、董事长兼 CEO李彦宏表示，未来2-3年，百度正计划将此前亮相的Apollo Moon共享无人车服务全面开放到全国30个城市。

而360创始人周鸿祎则隔空“讽刺”说：“把人工智能吹得很神，是害了行业。不如老老实实告诉消费者，我在某些场景下能够实现自动驾驶，但是这个车离不开人。”

李彦宏和周鸿祎这对“冤家”的言论，却反映了现在的自动驾驶理想与现实的差距。

毕竟连从2017年开始进行robotaxi商业化运营的Waymo，去年还在抱怨这条路异常难走。

而且，尽管小马智行也已经加入robotaxi赛道，张宁却清醒地指出：大家都在说自动驾驶的下半场，但只是一个起点。

“我觉得至少还需要5年时间去努力。即使像Waymo一样真正商业化运营，也还需要几年时间。”

朱西产则透露：现在绝大多数国内运营robotaxi的公司连脱离报告都不肯上传。

自动驾驶脱离报告是判断自动驾驶车辆运行情况的重要参照，没有脱离报告，就根本无从得知该公司自动驾驶的真实水平。

公众对无人驾驶的期待到底有多高？

在研发FSD的过程中，马斯克曾经问：「L5 级别自动驾驶的安全性需要达到要求的两倍？三倍？五倍？还是十倍？人类的可接受水平到底是多少？」。

朱西产提到，美国也做过关于自动驾驶的市场调查，发现社会对自动驾驶的安全要求是很高的。?

问卷中，一个自动驾驶汽车做到跟人类驾驶员一样安全，能不能接受？结果是几乎全部不接受。

把交通事故降低50%，接受不接受？仍然有一大半人不接受。

一直问卷到自动驾驶汽车能把交通事故率降低到现有的10%，这才有大部分人接受。

朱西产说，即便如此，依然不能如实反映普通人的接受程度。

L4级以上自动驾驶实现应用的时候，用户或许对一个事故都无法容忍。朱西产说，“人们对于自己的错误，相比机器的错误要宽容的多。”

苏菁曾说，普通用户对于新科技产品存在一个倾向性——一开始会完全不信任，而一旦尝试并有了良好的初体验之后又会对这一技术非常信任，而这就是出事故的开始。

苏菁说的只是L2、L3级别的辅助驾驶。那么对于人们有着更高期待的自动驾驶的实现，技术如何达到？人们接受了新技术之后又如何避免事故？

可能就像马斯克说的，异常困难。

而且沙龙上，朱西产和张宁都承认，从自动驾驶车辆设计逻辑的角度讲，不可能也不应该把所有小概率事件考虑其中。

“比如这个人会不会突然跳进来，把这些非理性的东西全都纳入考量范畴的话，你会发现你的车根本不可能开动。”

朱西产说，要造出一辆完全不出事故的无人车是不实际的，是不可能的。

写在最后

甚至，当多数自动驾驶AI技术的推崇者或者推动者，都认为自动驾驶会比普通人驾驶员更安全的时候，也有业内人士指出：

由于疲倦、大意、酗酒等因素，人类在驾驶中确实会犯很多错误，但目前的样本数量和数据分布无法得出驾驶员和 AI 之间的事故发生频率的准确比较。

另外，与自动驾驶汽车背后的 AI 算法相比，也许人类错误频繁，但却很少出现怪异的现象：比如有理智的人类驾驶员都不会往倾翻的卡车上撞。

所以，围绕着自动驾驶未来的，除了技术路线选择、成本、政策、道德等问题，还潜藏着更多未知的问题，甚至有可能是错误的前提？

那么，真正的自动驾驶，又会在什么时候到来呢？

上汽董事长称不能接受与华为合作自动驾驶，究竟是什么原因？

4月15日，华为自动驾驶技术首次公开试乘。自动驾驶技术开始研发于2009年，至今12年之久。自动驾驶，从字面上就能理解，不用人为操控就能自己行走。以前我们可能还会担心要是遇见红绿灯坏了等问题，会不会闯红灯。现如今自动驾驶技术已经进步提高，很多问题都得以解决。自动驾驶是利用新能源发动的，简单来讲就是电力汽车，这能很大程度的减少汽车尾气排放。现在我们家用汽车大多数都是用石油来助力，我国石油大多数都属于进口。因此石油这方面的命脉被其他国家掌控。

新能源汽车的出现就能很大程度的解决我们国内对石油的需求量，这样就能缓解石油紧张。现在的汽车排放量大，对环境的影响也特别大，近几年来温室效应越发强烈。其中很大一部分原因就有汽车尾气的排放保护大自然环境，解决这个问题新能源就是很好的替代。新能源本质是用电来发动汽车，污染系数远远小于石油发动。自动驾驶还有很多好处，列如：减低成本、减少污染、减少交通拥堵、减低耗油量、减少交通事故、提高公路容量。

随着华为自动驾驶技术首次公开试乘，慢慢的会有更多的企业发行，自动驾驶也会一点点的普及。使人们的生活更加方便，在驾车的这段时间我们还能节省出来做其他事情，还能缓解疲劳驾驶。整体来说自动驾驶利大于弊在将来会受到国家的大力支持，当自动驾驶普及开来，人们的生活质量又能得到进一步的提升。在未来的生活中也行新能源自动驾驶将成为我们生活中不可缺少的一部分。因为有了它们，人们生活才更加方便。

三大自动驾驶辅助系统对比谁更智能？

与华为合作交互体验、智能制造、基于5G的下一代蜂窝车联网都没问题，为啥到自动驾驶这里就不行了呢？归根结底还是主导权问题。之前参与荣威Vision i概念车项目，展示上汽集团在未来移动出行领域的前瞻探索发布，发布会之前几个月就计划找华为的人过来站台，最后华为轮值董事长来了。今日不同往昔，今天华为在汽车领域的影响力，在华为的隐忍研发和高超的营销手段下，绝对是顶流。那个被全民族寄希望于打破国外技术垄断的人，你以为会继续做传统企业背后的供应商吗？

华为自动驾驶尚不构成绝对领先

在同一路段多次测试回归，并且使用激光雷达加高精地图，华为路测视频中的效果并不是无法企及。不像高通在手机领域，博世在燃油车时代，华为的自动驾驶技术尚且不能称之为护城河。自动驾驶功能暂时没有成为购车主要影响因素，现在自动驾驶技术是存在一定程度上的泡沫的，虽然各大车企都在用宏大的篇幅在描述自己对自动驾驶的野心。但是实际上上汽自有布局，上汽投资板块里有momenta，可以负责自动驾驶软件。有地平线，智驾芯片和智能座舱已经在多个车型上得到了验证。这样的组合是足以提供上汽说不的底气的。

华为是一个很容易走到台前的公司，这一点是双刃剑

车企会宣传自己的供应商技术来衬托整体汽车品质——例如宣传汽车轮胎用上了米其林CUP2，宣传刹车用上了Brembo6活塞卡钳，宣传车机芯片是高通骁龙8155，宣传系统是斑马车机，宣传智能驾驶芯片是英伟达orin系统级芯片，宣传激光雷达是禾赛科技深度定制款，宣传线控制动系统用上了博世iBooster。但是，如果有一家公司说，自己能把这些硬件服务软件服务全提供了呢？

作为汽车主机厂，对于这种公司，一定是敬畏而又警惕的。我台前你幕后的合作，可以。容易喧宾夺主的深度定制，不行。在上海车展期间，在了解赛力斯和华为的关系后，我又特意去了一天，看了“华为智选SF5”。看完之后我感觉，之前在华为展台上的感悟还是太浅显了，华为在汽车方面走的路远比我想的要多。

不只是上汽，其实所有的主机厂都担心主导权旁落

比如，一辆车的“心、脑”，全是华为供应的，而且其采购成本又占去了一大半，难道真的只负责车身制造，最后贴自己的品牌，在自己的渠道销售，而价值却被大比例分走，完全成为一个“打工仔”？这对于任何一家希望掌握话语权的主机厂而言，都是不能接受的。华为也深刻理解这件事，所以才三令五申不造整车，就是为了避免激怒整个产业。另外，术业有专攻，华为在ICT领域独领风骚，但涉及到整车制造，零部件管理，工艺升级，整车销售，未必可以轻松应对，而且需要投入大量的资源，“吃力不讨好”。

华为间界汽车电池底盘对人有害吗?

在当前的市场环境当中，汽车技术正在不断发展，自动驾驶也越来越走近了日常用车当中。对比国外的驾驶环境来说，我国的交通环境更加复杂，因此也成为众多车企检验自动驾驶技术的重要场所。那么什么样的驾驶辅助系统才算是先进呢？，今天来对比一下智能汽车、特斯拉和华为的自动驾驶，性能到底如何？

智已汽车的自动驾驶技术是从软硬件方面协同入手，在硬件上，智已汽车搭载高性能感知设备，包括摄像头、雷达、超声波传感器，而在软件方面，他采用较强的算力系，统搭配高精地图，不仅能够实现自动驾驶，还能够让车辆与道路进行互联。

而特斯拉所采用的是 FSD纯视觉系统方案，它车身周围搭载8组高精度摄像头，每个摄像头可进行每秒36帧画面，时刻观察周围车辆的情况，同时它还拥有自身独特的算法，将拍摄的场景，迅速转化为模型，使汽车能够在道路上行驶安全。

接下来看一下华为的阿尔法T，阿尔法T搭载三颗激光雷达，6颗红米波雷达，12颗超声波雷达，同时搭载4颗摄像头，在软件方面他支持5G技术，能够在多种情况下实现自动驾驶的能力。

而在实际测试过程中，选择横穿车道来进行对比。行人横穿车道对于驾驶员来说，这是一个十分头疼的问题，当你反应稍微慢点，很有可能会酿成大祸。因此在实际测试当中，我们就测试一下，行人横穿车道时的情况，而他们的处理方式也有很大的不同。

智能汽车在行驶到双向车道，遇到电瓶车横穿马路，会自动地识别车辆，提前做出刹车的动作，并遵循减速慢行原则，从而确保行驶能够正常安全的进行。

而特斯拉在遇到相似情况之时，虽说没有大问题，但是可以感觉到系统预判是比较激进的，在避让横穿马路的机动车辆时，减速并不是十分明显，容易给驾驶者带来心理压力。

极狐阿尔法T在识行人横穿马路时，系统判断错误，车辆会自动驾驶到马路牙子，并作出停车的动作。

这三款车虽说都能实现一定程度的脱手驾驶，但是各有各一样的特点，相比较，智能汽车的自动驾驶技术更不错。

没有。华为问界汽车是华为选择了北汽、长安和广汽三家车企作为战略合作伙伴，用了华为自动驾驶解决方案的车。问界的底盘加装了防护壳，可以有效的吸收电池的辐射，对人体是没有危害的。动力电池作为零部件，对电池系统的电磁辐射进行了严密的把控审核，华为层层把关，将辐射强度降低到无限小，以保障人体的使用安全。